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La trasformazione della Lonato Spa da impresa industriale nella siderurgia ad impresa di servizi logistici per general cargo si è rivelata una mossa vincente

Lonato del Garda (Brescia) – Ha scoperto sulla propria pelle – ormai ‘vissuta’ da quasi 35 anni di logistica – che, dopo aver sperimentato il fascino della grande impresa, anche la piccola dimensione può essere bella ed appagante; e dunque, tracciando un estemporaneo bilancio decennale, si dichiara soddisfatto di avere accettato una sfida che all’epoca sulla carta poteva recare in sé alcune incognite, vista l’inesperienza specifica nell’ambito individuato da parte del soggetto proponente.

L’Ing. Maurizio Perotti, dal 1985 assiduamente impegnato nella logistica in diversi ruoli, tra cui quello di top manager presso grandi multinazionali quali l’elvetica Kuehne + Nagel e la tedesca D-Logistics (negli anni 2000 una delle imprese emergenti fra quelle quotate al Neuer Markt della Borsa di Francoforte), nel 2007 aveva accettato la sfida propostagli dalla famiglia di imprenditori bresciani Busi, diventando Amministratore Delegato della Lonato Spa, azienda che non ama eccessivamente la ribalta mediatica, ma la quale tuttavia lavora alacremente sottotraccia.

Questo polo intermodale strada-ferrovia, rivolto alle attività logistiche che utilizzano l’interscambio gomma-rotaia ed hanno necessità di spazi per deposito, lavorazione o cross docking,  nasce con la riconversione nel 2006 dell’attività industriale delle Acciaierie di Lonato in piattaforma logistica integrata; forse anche perché in sofferenza a stretto ridosso con concorrenti certamente più grandi e ‘ingombranti’ quali, tanto per citarne una, la concittadina Feralpi Siderurgica, in un territorio dove le acciaierie sono da sempre pane quotidiano, i Busi decisero infatti di optare per una radicale inversione di rotta strategica. E nel determinare il cambio di orizzonte operativo, fondamentale per gli azionisti fu affidarsi a mani esperte nella logistica come quelle del suo vertice attuale.

In questo primo decennio abbondante di attività, i fatti sembrano avere dato ragione a tale audace decisione; oggi presso l’area di 70.000 mq (di cui 35.000 mq al coperto) vengono gestiti servizi logistici integrati sfruttando l’atout vincente del raccordo ferroviario collegato direttamente con la linea ferrata di RFI Milano-Venezia, ed essendo proprietari di 2 binari di presa e consegna con testate elettrificate idonee a gestire treni completi o vagoni singoli posizionandoli nei binari all’interno del centro logistico.

Una prerogativa che in passato ha allettato più di un vettore trazionista internazionale.

Di più, la Spa bresciana – il cui assetto societario è stabile sin dalla fondazione nel 1963 – ha la capacità di svolgere le manovre ferroviarie all’interno del proprio stabilimento in maniera autonoma, essendo anche dotata di un paio di locomotori di proprietà; più precisamente, il principale dei due mezzi ferrati è un loco-trattore della Vaia Car di Calvisano (Brescia), il primo di tale genere realizzato di fatto da questo produttore lombardo, mentre il secondo mezzo è un normale locomotore solo ad uso ferroviario.

“Nel nostro ‘cambio di pelle’ abbiamo mantenuto uno dei due grandi capannoni, il vecchio laminatoio, riconvertendolo e ristrutturandolo agli usi logistici, mentre l’altro è stato demolito, raso al suolo e totalmente ricostruito, ottenendo un impianto coibentato da 225 metri di larghezza e 13 metri di altezza” afferma Perotti durante la visita agli asset societari, mostrando orgogliosamente quanto sia agevole collegarsi alla rete ferroviaria nazionale data la contiguità del binario interno, che nel suo sviluppo complessivo sfiora i 3 km di lunghezza.

Sui piazzali esterni operano 2 reach stacker, prodotte rispettivamente da CVS Ferrari e da Belotti, dotate di spreader per movimentare i contenitori, mentre nel magazzino rinnovato sono presenti 5 carroponti di diversi produttori con portata massima da 32 tonnellate.

“Uno dei fattori che premiano la nostra attività è anche quello di essere una struttura organizzativa snella e flessibile, con costante attenzione alla qualità, testimoniata da ben 4 certificazioni rilasciateci in passato (ISO, IFS, ICEABIO, BIOSUISSE) più un altro paio più recenti – oltre ad essere deposito doganale riconosciuto dal 2011 – nonché con un occhio continuo alla tecnologia ‘stato dell’arte’ ed al rinnovamento dei tool a nostra disposizione.

Tutti i nostri servizi logistici sono gestiti da software specialistico WMS/TMS con collegamenti all’interno dei magazzini sia in fibra ottica che Wi-Fi multifrequenza; i processi gestionali sono tutti supportati da dispositivi informatici per la lettura dei codici prodotti che permettono sempre di conoscere quantità, stato e locazione. E proprio in questa fase stiamo sostituendo i tradizionali dispositivi con un unico strumento polifunzionale; in pratica i vecchi terminalini portatili RFID saranno tutti rimpiazzati da nuovi terminal sempre RFID di ultima generazione e da sistemi collegati con SAP con funzioni di smartphone (telefonia, fotografie, filmati e varie app). Il tutto per un investimento di circa 200mila euro”.

La movimentazione di beni all’interno del polo logistico – tra le merceologie più diffuse in magazzino (i nomi dei cui clienti sono comprensibilmente mantenuti riservati) vi sono pneumatici, zucchero, beverage, carta, alluminio ecc. – è un ordine di grandezza che, secondo Perotti, lascia un poco il tempo che trova per dare una fotografia dimensionale esauriente e realistica dell’azienda.

“A differenza di un tradizionale interporto, dove le enormi quantità movimentate ‘sulla carta’ in realtà fanno capo individualmente a diversi operatori dei trasporti i quali sono inquilini indipendenti di quelle grandi infrastrutture immobiliari, i nostri servizi di movimentazione sono generati da contratti ‘veri’, cioè sottoscritti in nome proprio. Complessivamente lavoriamo tre principali filoni di merci: unità intermodali (container, casse mobili e semirimorchi), general cargo e convenzionale (a vagone chiuso), provenienti da Germania, Francia e di provenienza domestica, per un volume di attività cautelativamente stimabile in circa 200mila pallet all’anno”.

Questa attività, realizzata da parte dei 32 addetti in organico diretto, consente di generare ricavi annui di circa 5 milioni di euro – inerenti ai soli servizi di logistica da magazzino, escludendo tutto il volume afferente i trasporti, che sono svolti da società partner sia su ferrovia che su strada – derivante da contratti tendenzialmente fatturati a un numero ristretto di clienti di grande spessore.

“Consideriamo che il nostro ciclo operativo contempla un elevato tasso di automazione delle funzioni; il nostro avanzato impianto di confezionamento, che permette di svuotare container e quindi di spacchettare la merce alla rinfusa ivi contenuta parcellizzandola in grandi sacchi ovvero in piccole confezioni da 1 kg, è in grado di produrre circa 75mila colli al giorno.

E inoltre per noi il semplice arrivo di un treno è un evento che determina un giorno intero di fitta lavorazione da parte del nostro staff, impegnato a scaricare e gestire circa 1.000 pallet; operare all’interno del container è un’attività ad alto valore aggiunto nel campo della logistica”.

Col tipico pragmatismo degli ingegneri, l’amministratore delegato della società bresciana è un manager che non ama sbilanciarsi troppo in dichiarazioni premature, ma tuttavia qualche novità di rilievo la lascia presagire. “Attualmente riceviamo 1 treno al giorno da linee distinte: abbiamo 2 traffici ferroviari dalla Germania, 1 ciascuno da Francia e Italia ed abbiamo in previsione un lavoro da Rotterdam da eseguire alimentandoci con un servizio ferroviario regolare” afferma sinteticamente Perotti, terminando con il ricordare l’impegno di Lonato sussistente anche in termini di modalità fluvio-marittima. “Siamo presenti all’interno del porto di Valdaro a Mantova con una porzione di banchina, così avendo accesso al sistema idroviario del Nord Italia che permette di essere collegati ai porti di Chioggia e Venezia sul Mar Adriatico, oggi dotati di condizioni di navigabilità per unità di classe V in base alle tabelle europee CEMT”.

FONTE
Ship2Shore